Addio ai motori PureTech: Stellantis chiude Douvrin, cosa cambia per chi compra un'usata

La fine di un'era a Douvrin

Stellantis ha confermato la chiusura, il 30 ottobre 2026, dello storico stabilimento francese di Douvrin, in attivita dal 1969 come Francaise de Mecanique, joint venture nata dall'accordo tra Peugeot e Renault. In oltre cinquantacinque anni la fabbrica ha prodotto tra i 40 e i 50 milioni di motori, incluso il celebre V6 PRV. Ma negli ultimi anni Douvrin e diventata nota soprattutto per un motivo meno lusinghiero: qui viene assemblato il discusso 1.2 PureTech di seconda generazione (EB2 Gen2), il tre cilindri turbo con cinghia di distribuzione a bagno d'olio che ha causato uno dei piu seri danni reputazionali della storia recente del gruppo francese [1][2].

Accanto al vecchio reparto produttivo sorgera la nuova gigafactory di batterie di ACC (Automotive Cells Company), la joint venture tra Stellantis, TotalEnergies e Mercedes-Benz: un passaggio di testimone quasi simbolico, dal motore endotermico piu contestato d'Europa alle celle per veicoli elettrici [3].

Perche il PureTech fa ancora discutere

Il problema del PureTech non e mai stato il tre cilindri in se, apprezzato per consumi ed elasticita, ma la scelta progettuale della cinghia di distribuzione immersa nell'olio motore invece che nell'aria, come nella grande maggioranza dei motori moderni. Con il tempo la gomma della cinghia si sgretola e i residui finiscono in coppa, dove possono intasare il filtro della pompa dell'olio e compromettere la lubrificazione degli organi vitali del motore, fino alla rottura totale [4].

Le versioni piu recenti a catena di distribuzione (introdotte in modo piu sistematico dal 2023, specie sulle motorizzazioni ibride) non sono del tutto esenti da guai: si segnalano casi di slittamento della catena, errori diagnostici P0012-P0017 e viti dell'albero a camme difettose sui motori assemblati prima del 17 febbraio 2024 [5].

Quali modelli sono coinvolti

Il PureTech 1.2 a bagno d'olio ha equipaggiato una parte enorme della gamma Stellantis (ex PSA) e non solo, tra cui: Peugeot 108, 208, 2008, 308, 3008, 408 e Partner/Rifter; Citroen C1, C3, C3 Aircross, C4 (incluso Cactus), C4 Picasso/SpaceTourer, Berlingo, C5 Aircross e C5; Opel Corsa, Crossland, Mokka, Astra e Grandland; l'intera gamma DS3, DS3 Crossback, DS4 e DS7 Crossback. Anche alcuni modelli Toyota nati da accordi di piattaforma con il gruppo francese hanno ricevuto lo stesso propulsore [6][7].

Cinghia o catena: come riconoscerle prima di firmare

Per chi guarda a un'usata con questo motore, la prima domanda da porre al venditore e se la distribuzione e a cinghia o a catena: il libretto di circolazione e il codice motore (reperibile anche nel bagagliaio o sul montante lato guida) permettono di distinguerle senza aprire il cofano. In alternativa, un buon meccanico di fiducia individua la tipologia in pochi minuti [7].

Se la cinghia a bagno d'olio e presente, la vera assicurazione sulla vita del motore e la frequenza di cambio dell'olio: ogni 10.000 km o una volta l'anno, specialmente per chi percorre soprattutto tragitti urbani a bassa velocita, dove la contaminazione da residui di gomma e piu rapida. Vale anche la pena informarsi su un eventuale kit di conversione a catena, un intervento bolt-on senza modifiche strutturali che costa indicativamente circa 500 euro piu IVA e che, secondo diversi specialisti, e pensato per durare quanto il motore stesso [4][5].

Class action e rimborsi: a che punto siamo

Il malcontento dei proprietari ha gia prodotto conseguenze legali concrete in Europa. In Francia un'azione collettiva conta oltre 4.800 aderenti, mentre in Spagna l'associazione Afestel ha richiesto un risarcimento complessivo di 1,15 milioni di euro. Per arginare il fenomeno, Stellantis ha aperto una piattaforma dedicata alle richieste di rimborso per chi ha gia pagato di tasca propria la sostituzione della cinghia su motori PureTech 1.0 o 1.2 (famiglia EB) [8][9]. In Italia non esiste ancora una class action strutturata come quella francese o spagnola, ma segnalazioni e reclami di automobilisti che si sono visti addebitare interventi da diverse centinaia di euro continuano ad arrivare alle associazioni dei consumatori [10].

La checklist per chi compra o vende un'usata con PureTech

Chi si trova davanti a un annuncio con questo motore dovrebbe pretendere: il libretto dei tagliandi con la cronologia dei cambi olio, la verifica del codice motore per capire se si tratta di versione a cinghia o a catena, un test drive a motore freddo per cogliere eventuali rumori metallici in fase di avviamento (spesso il primo sintomo di usura) e, se possibile, un'ispezione con endoscopio del vano cinghia da parte di un'officina specializzata. Chi vende, al contrario, ha tutto l'interesse a documentare una manutenzione regolare: e l'argomento piu efficace per giustificare il prezzo richiesto e chiudere la trattativa senza sconti eccessivi.

Conviene ancora comprare un'usata con motore PureTech?

La chiusura di Douvrin non cancella dal mercato dell'usato le centinaia di migliaia di Peugeot, Citroen e Opel gia in circolazione con questo motore: il problema riguarda quindi chi compera oggi, non solo chi comprera domani. Con la dovuta cautela e una manutenzione documentata, il rischio si puo gestire; ignorare la storia della cinghia a bagno d'olio, invece, significa esporsi a una riparazione potenzialmente da migliaia di euro pochi mesi dopo l'acquisto.